在我们传统的印象中，铁路司机行车必须要看信号灯，离开了信号灯，司机就无法行车。可是如果你乘坐高铁旅行，你会发现所有的高速铁路的两侧都取消了色灯通过信号机。那么，司机凭借什么行车呢？
要想说清这个问题，还要从铁路行车的特点谈起，铁路行车不仅仅依靠司机，更要依靠列车运行控制系统。
列车运行控制系统（以下简称列控系统）是用来实现列车间隔控制、速度控制、保证行车安全和提高运输能力的控制系统，具有线路空闲检测，危及行车安全因素检测，间隔控制和速度控制的功能。
铁路行车为什么必须要有列控系统呢？这是由铁路行车的特点决定的，列车的速度快、惯性大，制动距离长，如果仅靠司机目视观察前方的路况来控制车速和实现制动是来不及的，因此，火车不能像汽车那样，仅凭司机的目视观察行车，当发现危险时，能够及时的停下来。
为保证列车运行的安全，使同方向列车不发生追尾冲突，对向行驶的列车不发生正面相撞，列车运行必须有一套特殊的行车方法，这套方法称为“行车闭塞法”。
“闭塞”这个词一般是指与外界隔绝的意思。铁路里面说的“闭塞”是铁路信号的专用名词，是指列车进入区间后，使之与外界隔离起来，区间两端车站都不再向这一区间发车，以防止列车相撞和追尾。闭塞设备，即为实现“一个区间（闭塞分区）内同一时间只允许一列车占用而设置的铁路区间信号设备。
其实，铁路最一开始出现时，列车运行是采用“时间间隔法”行车，即先行列车出发后，隔一定时间再发出同方向的后续列车。这种方法的主要缺点是不能确保安全，尤其是当先行列车运行不正常的时候，比如晚点或中途停车，有可能发生后续列车撞上前行列车的追尾事故。
1842年，英国人库克提出了“空间间隔法” 即先行列车与后续列车间隔开一定空间的运行方法。因为它能较好的保障行车安全，因而被世界上所有的国家广泛采用，逐步形成铁路区间闭塞制度。
《铁路技术管理规程》（以下简称《技规》）明确规定: “列车运行是以车站线路所所划分的区间及自动闭塞区间的，通过信号机或区间信号标志牌所划分的，必做分区做间隔。”也就是将铁路正线分别用车站线路锁和自动闭塞区间的通过信号机划分为站间区间、所间区间和闭塞分区，作为列车运行的间隔。
时速160公里以下的普速铁路，行车方式是由司机按照地面信号灯指示的前方区间空闲程度来驾驶列车的，普速铁路司机是看信号行车的。
例如，在四显示自动闭塞区段，红色信号灯表示前方区间已经被列车占用，后车不允许进入；黄色信号灯表示前方只有一个区间是空闲的列车要限速进入；绿黄灯代表前方仅有两个区间空闲，司机要注意运行，以随时准备制动停车的速度进入；绿色信号灯代表前方至少有三个区间空闲，列车可以达速进入。
除此之外，为了防护车站，还有进站信号机和出站信号机（还有调车信号、引导信号等）其色灯的指示更是五花八门，这里不再赘述，感兴趣的读者可以自行查阅技规有关内容。
说白了，信号灯就是司机行车凭证，正确识别、理解信号，并及时正确执行操作，是普速铁路司机的基本职能。
但是，当列车以高于160公里/小时的速度高速行车时，以地面信号为主体信号的闭塞制度已经不可行了，因为铁路沿线设置的闭塞分区长度一般为1.5-2公里，当列车运行速度超过200公里/小时时，司机每隔约20秒就要辨认一次信号显示，频繁的瞭望信号使司机疲劳，识别信号的错误率显著增加，为防止司机失误影响行车安全，就需要使车载信号设备把地面传送上来的信号命令直接转变为对列车制动系统的控制，这就是列控系统的雏形。
高速铁路普遍采用了列控系统完成闭塞功能，列控系统具备了高速铁路行车所需要的以速度信号代替色灯信号，以车载信号作为行车凭证，车载信号设备直接控制列车减速或停车的安全要求。
2004年底，铁道部组织研究并决策在我国铁路既有线第六次提速200公里以上时，采用CTCS-2级列控系统，在动车组列车上装备CTCS-2级列控车载设备。
CTCS-2级列控系统是基于轨道电路传输信息的列车运行控制系统，面向提速干线和高速新线，采用车-地一体化设计，适用于各种限速区段，地面可不设通过信号机，机车乘务员凭车载信号行车。
2008年，CTCS-3级列控系统标准规范，由铁道部科学技术司及铁道部运输局联合颁布。2009年底，装备CTCS-3级列控系统的武广高速铁路成功开通运营。
CTCS-3级列控系统是CTCS-2级列控系统的升级和加强版，是基于无线传输信息并采用轨道电路等方式检查列车占用的列车运行控制系统，面向时速300公里以上的高速新线或特殊线路，基于无线通信的移动闭塞或虚拟自动闭塞适用于各种限速区段，地面可不设通过信号机，机车乘务员凭车载信号行车。
在列控系统强大的技术支撑下，高速铁路司机不必再像普速铁路司机那样频繁地瞭望地面信号，而是依靠列控系统先进的技术手段，对高速运行下的列车进行速度、运行间隔等实时监控和超速防护，以目标距离连续速度控制模式、设备制动优先的方式监控列车安全运行，也为高速列车的无人驾驶提供了可能。
