铁路大型养路机械是中国铁路技术装备中不可或缺的一部分，但鲜为铁路专业人士以外的人所知晓，即使在铁路内部，它也远不如机车、车辆、动车组那样万众瞩目，被视为大国重器。

但是，大型养路机械却十分重要，因为铁路线路在列车长时间运行和自然条件的作用下，会不可避免地发生变形或损坏。为了确保列车安全、平稳、快速地运行，必须加强线路的养护和维修工作，使线路设备保持良好的状态。

铁路工务部门和工务段，其基本任务就是铁路线路养护，工务段也是铁路运输组织系统中基础的、重要的、保障安全的站段。

中国铁路早年的养路水平很低，至少到20世纪60、70年代以前，铁路线路的养护基本上靠的是人力和人工。一到铁路线路需要养护的时候，养路工人就扛起洋镐忙活起来。“晴天一身汗，雨天一身泥”是当时养路工人的真实写照。

早期铁路养护工人的工作量极其繁重。主要原因就是因为铁路线路养护的工作对象过于笨重粗大。如果按照每米50公斤的钢轨来计算，一条12.5米长的钢轨重达625公斤，按照每个工人在正常情况下能够搬得动50公斤重的东西来换算，仅搬动一条12.5米长的钢轨就需要十多个工人共同造成。

这仅仅是更换钢轨一项，如果要更换一公里的钢筋混凝土“枕木”，就需要10辆50吨的车皮来运输；清筛一公里的道床，就需要800~1000个工人劳动一天。有人计算过，捣固枕木使用的重达4公斤多的洋镐，一个工人每天大概要举起2500次之多，累计举重重量至少有10吨多。

人力养护线路劳动强度大，工作效率率低。20世纪80年代末，世界上发达国家的铁路已基本形成以大型养路机械为主要作业手段的格局。我国从这个时期开始也加大了向国外大型机械化作业的学习和引进。

20世纪80年代之后，随着中国铁路运输密度的加大，繁忙干线的维修工作采用传统的方式和手段已经根本无法完成。与此同时，轨道结构的日益现代化，也向养路机械的作业质量提出了更高的要求，大型养路机械的引进刻不容缓。

早在1983年6月，由当时的铁道部工务局等单位组成的中国铁路大型养路机械考察订货组就赶赴欧洲，对奥地利、瑞士和德国等国家大型养路机械的运用情况进行了详细的考察，并于当年7月中旬签订了购买合同，订购了第一批大型养路机械；同年10月，铁道部利用日方提供的低息贷款再次订购了第二批养路机械，包括:捣固车3台，稳定车2台，配砟车2台。

1983年下半年，这两批由欧洲进口的大型养路机械次第到达天津新港，配属给沈阳铁路局锦州第一线路大修段4台，北京铁路局北京机械化养路队7台。

1985年，北京铁路局使用大型养路机械在京秦线进行了养路维修试验，共完成线路维修302.2km；沈阳铁路局使用大型养路机械在沈山线进行了线路大修试验，共完成线路大修34km，两项试验取得了圆满成功，开创了中国铁路大型养路机械作业的新局面。

大型养路机械设备的引进也使铁路运输理念发生了重大的变革，其结果就是在繁忙线路开“天窗”作业成为共识。

在这之前，中国铁路的养护作业，无论是单线还是复线，一般都采用利用列车间隔时间进行作业的办法，即利用前后两列车的行车“间隙”进行作业，在列车到来之前通知人员和机械迅速撤离轨道，但有时会因撤离不及时而发生严重的铁路交通事故，线路维修与作业与安全行车的矛盾日益突出。

经过长达数年的论证和慎重考虑，铁道部最终决定采用高效的大型养路机械开“天窗”（中断行车、封闭线路）进行线路作业，这既是解决繁忙干线维修作业的有效手段，也是铁路现代化维修发展的方向。

经过近几十年的努力，中国铁路大型养路机械从无到有，从小到大，并形成了一定的规模，目前，全路范围内陆续成立了19个大型养路机械段，全部采用大型养路机械进行线路的大型维修作业。