俗话说“逢山开路，遇水架桥”，修建铁路时难免会翻山越岭，这时就要修建铁路隧道。

20世纪50年代，我国修建鹰厦（鹰潭-厦门）铁路、宝成（宝鸡-成都）铁路时，面对武夷山、秦岭等高山峻岭，受资金与技术水平的限制，铁路建设中尽量少打或不打长大的隧道，选线时一般都依山傍水、沿山盘旋，线路标准低、曲线半径小、弯道多，火车速度慢，运营中陷入病害与边坡崩塌的事故时有发生。

进入21世纪，我国开始了大规模高速铁路建设，同样遇到了穿越山岭打隧道的问题。但是高速铁路隧道与普速铁路相比数量更多、长度更大，这是因为高速铁路要求高平顺度，如果还像普速铁路那样“随山就势”小半径，线路弯曲不直，势必会影响高速铁路的行车速度。因此，高速铁路需要长大的越岭隧道，修建顺直的山岭隧道。高速铁路的隧道标准高，隧道断面面积比普速铁路大得多。

前文（高速列车通过隧道时，耳膜为什么会有一种“鼓胀”的感觉？）曾经讲过，高速列车进入隧道时会产生压力波，在隧道中，列车交会时的表面压力波会剧烈变动，使旅客耳膜感到不适，实测最大值可以达到10个千帕。根据空气动力学效应的研究，增加隧道断面可以降低会车压力波，满足旅客舒适度的要求，还可减少列车和隧道壁的压力。为此，高速铁路隧道要求为大断面隧道。

除此之外，针对我国复杂的地质条件，高速铁路隧道施工时，采用了各种各样有针对性的施工办法:

一类是用机械化程度较高的隧道挖进机法或盾构法施工。通过刀具切割岩体，全断面整体向前推进。另一类是采用炸药爆破，然后开挖施工的钻爆法、新奥法，施工时，先部分开挖，再将各开挖部分连接起来。

随着施工技术的进步，隧道挖进机、盾构机、多功能钻机、机械喷锚手、三臂凿岩台车等先进的大型机械设备在施工中大显神威，替代了传统铁路隧道修建时的“打眼、放炮、出渣、进料”的落后的施工模式。

中国高速铁路经过20余年的大规模建设，成功建造了一批具有代表性的高速铁路隧道工程:

最长的高铁隧道: 石太（石家庄-太原）客运专线“太行山隧道”。隧道全长27.8km，最大埋深445米，设计为双洞单线隧道。

最复杂的高铁隧道: 京广（北京-广州）高铁“浏阳河隧道”。该隧道位于长沙市境内，长10.11公里，穿越了城市、河流、高速公路。

最密集的高铁隧道群，京广高铁“大瑶山隧道群”。京广高铁大瑶山隧道群由大瑶山一、二、三号隧道组成，隧道长度分别为10.08公里、6.02公里、8.37公里，其中一、二号之间的距离为167米，二、三号之间的距离仅为47米，三座隧道均为双线隧道。

中国第一座水下高铁隧道:广深港高铁“狮子洋隧道”。广深港高铁狮子洋隧道全长10.49km，其中盾构段长9.34km，盾构内径9.8米，穿越珠江口狮子阳河段，水深流急，隧道水压高，地层渗透性大。

唯一一座获得鲁班奖（国家优质工程）的客运专线铁路隧道: “大别山隧道”即沪汉蓉高速铁路合武段（合武铁路）大别山隧道，该隧道横穿大别山腹地湖北省麻城市境内的群山，其西出口位于麻城市三河口镇饶家畈村，东出口位于麻城市木子店镇洗马河村，代表了我国铁路客运专线隧道工程施工质量的最高水准。

施工风险最高，建设时间最长、最难建的是“沪汉蓉”高铁“宜万”段（宜昌-万州）的“齐岳山隧道”，这条长10.5公里的隧道，坐火车经过，只需几分钟，贯通却用了6年，“齐岳山隧道”就是一座巨型的充水蜂窝煤。熔岩、高压岩溶水、断层、高低应力、煤层瓦斯、天然气……这些隐伏在隧道周围的幽灵，时刻威胁着隧道施工人员的生命安全。